证券配资开户魏建军说：电动汽车的生命周期太短，导致零部件和维修成本过高

长城汽车董事长魏建军的一段评论再度引发热议。

大意为：

现在的电动汽车生命周期太短，从传统来看，好的汽车产品生命周期是5年；更好的长尾产品、小众产品是8~10年。现在的电动汽车产品两年就要迭代，想一想，你的维修技能还没练好就迭代了；它的存量那么少，它的零部件成本就会特别高。

撇开长城汽车的产品不讨论，魏建军的这段话是没有问题的。

电动汽车（BEV/PHEV/REEV）产品的迭代周期确实过于短了，一年一到两次改款已经不足为奇，一到两年换代也不算夸张；一场车展可以推出数百款新车，实际大部分是在售产品的新款或换代版。然而正如魏建军所讲，一款车量产仅一两年，售后维修人员或许才刚刚掌握车辆的维修技巧，库存零部件储备也才足够完善；这时候忽然推出新款，于是从售前到售后都需要跟进调整，员工需要持续的学习，仓库也需要跟进更新，其带来的问题难免是维修效率和水平低下，以及库存零部件有限进而加大售后成本。

整车企业是需要依靠供应商企业的，诸多零部件需要供应商生产；而一款车被快速淘汰之后，供应企业自然要依据车辆真实保有量排产，对于生产周期偏短的保有量较低的车辆，零部件后续生产规模难免要缩减，没有了规模优势，成本自然会升高。

其包括一些结构零部件，也包括动力蓄电池。

反之，一款车能做到两到三年小改款、三到五年大改款，五年之后再换代的话；核心驱动平台得以延续，诸多零部件可以多款车共享，车辆的售后维保成本显然可以更加理想的控制，显然是有利于汽车用户的。

另一个关键因素是车辆保值率。

一次中期改款已经会让第一款产品接近被淘汰，产品换代（迭代）等于直接淘汰第一款产品；老款车的保值率总是会低一些的，因其在动力总成、座舱系统或其他系统方面等同于被厂商默认为落后产品。所幸曾经的大部分汽车改款换代周期都是比较长的，五年以上换代几乎是行业共识；于是许多车主在换车时依然可以保证车辆的保值率，即便平均换车周期还是会超过五年，可是汽车五年之前和之后的保值率缩减幅度是存在较大差异的，车龄五年之后保值率下滑速度和幅度都会减慢，车辆价值的评估与新产品和技术应用的关联度减弱，所以依然是可以接受的。

然而一到两年的产品换代周期势必会降低车辆保值率，其必然先改变五年之前的保值率平均评估结果，而五年之后的保值率又是建立在五年之前的结果之上。

于是车辆的真实保值率则可想而知。